Siguen produciéndose interesantes pronunciamientos sobre el encuadramiento jurídico de las nuevas figuras derivadas del trabajo prestado para las plataformas digitales. En esta ocasión, ha sido el Tribunal Supremo del Reino Unido el que ha declarado la condición laboral de los conductores de UBER. El fallo tiene un contenido económico importante, que es resaltado, según su estilo característico, por la prensa británica (Uber drivers are workers) pero reviste fundamentalmente un contenido simbólico muy determinante en cuanto que recupera para el Derecho del Trabajo una figura emblemática de los estudios y reflexiones que hace ya tres años iniciaron la presentación de la “uberización” como una nueva forma de integrar el trabajo al servicio de las plataformas digitales en parámetros de deslaboralización.

La sentencia, cuyo texto original ha sido suministrado con rapidez inusitada por nuestro amigo y magistrado desembargador del TRT, Pepe Chaves, el mismo reputado experto y analista de la incidencia de la digitalización en el mundo del trabajo, ha sido firmada hoy mismo, 19 de febrero, por Lord Legatt, opinión que comparten los magistrados que componen la sala, Lord Reed, Lord Hodge, Lady Arden, Lord Sales y Lord Hamblen.

Según la sentencia, que recorre todo el iter procesal que ha recorrido el caso, y que proviene de una sentencia de 2016 que comentó ya Adrián Todolí en su blog “Argumentos de Derecho Laboral”, La laboralidad de los Trabajadores de UBER, y en la que introdujo un enlace al texto de la misma, los conductores de Uber son trabajadores subordinados sometidos al derecho del Trabajo.

La sentencia de la Supreme Court  británica expone el núcleo del litigio al explicar que “en muchos casos, no se discute que el reclamante está trabajando o prestando servicios personalmente para otra persona, sino que se plantea un problema en cuanto a si esa persona debe ser clasificada como empleador del reclamante o como cliente o cliente del reclamante”. La situación en el presente caso es diferente porque hay tres partes involucradas: Uber, los conductores y los pasajeros.  El Tribunal tiene que centrarse en la naturaleza de la relación entre los conductores y Uber. La relevancia de la participación de terceros (es decir, los pasajeros) es la necesidad de considerar el relativo grado de control ejercido por Uber y los conductores respectivamente sobre el servicio proporcionado a éstos. Una consideración particularmente importante es quién determina el precio a cargo del pasajero. De manera más general, es necesario considerar quién es responsable de definir y entregar el servicio brindado a los pasajeros. Otro factor más relacionado con lo anterior es verificar en qué medida los acuerdos con los pasajeros permiten a los conductores un campo amplio para comercializar sus propios servicios y desarrollar sus propios negocios.

En este cuadro de análisis, Lord Legatt llega a las siguientes conclusiones. Primera, y de mayor importancia, la remuneración pagada a los conductores por el trabajo que hacen es determinada por Uber y los conductores no tienen nada que decir (aparte de elegir cuándo y cuánto trabajar). En segundo lugar, los términos contractuales en los que los conductores realizan sus servicios son dictados por Uber. Los conductores no solo deben aceptar la forma estándar de Uber de acuerdo escrito, pero los términos en los que transportan pasajeros también se imponen por Uber y los conductores no tienen voz en los mismos. En tercer lugar, aunque los conductores tienen la libertad de elegir cuándo y dónde (dentro del área cubierta por su licencia PHV, Private Hire Vehicle Licence) para trabajar, una vez que un conductor se ha conectado a la aplicación de Uber, la elección del conductor sobre si aceptar solicitudes de viajes está restringida por Uber.

Uber ejerce el control sobre la aceptación de la solicitud por parte del conductor de dos maneras. Uno es controlando la información proporcionada al conductor. El conductor no es informado del destino del pasajero hasta que éste es recogido y, por lo tanto, no tiene la oportunidad de rechazar una reserva sobre la base de que el conductor no desea viajar a ese destino. La segunda forma de control se ejerce monitoreando la tasa de aceptación (y cancelación) de solicitudes de viaje. Se trata de un sistema de control operado por UBER que sin duda está justificado como forma de proteger sus intereses comerciales, pero la cuestión que el Tribunal tiene que analizar es si este sistema coloca a los conductores en una posición de subordinación a Uber. “Claramente lo hace”, concluye la Sentencia.

En definitiva, Uber ejerce un grado significativo de control sobre la forma en que los conductores prestan sus servicios, y restringe la comunicación entre pasajero y conductor al mínimo necesario para realizar el viaje en particular y toma medidas activas para evitar que los conductores establezcan relaciones con un pasajero capaz de extenderse más allá de un viaje individual.

Tomando estos factores en conjunto, se puede ver que el servicio de transporte realizado por los conductores y ofrecido a los pasajeros a través de la aplicación Uber está estrictamente definido y controlado por Uber. Además, está diseñado y organizado de tal manera que brinda un servicio estandarizado a los pasajeros en el que se percibe a los conductores como sustancialmente intercambiables y desde el cual Uber, en lugar de conductores individuales, obtiene el beneficio de la fidelidad y la buena voluntad de los clientes. Los conductores tienen poca o ninguna capacidad para mejorar su economía posición a través de habilidades profesionales o empresariales. En la práctica, la única forma de lo que pueden aumentar sus ganancias es trabajando más horas mientras cumple con las medidas de rendimiento de Uber.

Por todo ello, y tras el análisis de una serie de casos concordantes ya pronunciados por el propio Tribunal, se llega a la conclusión que los conductores de Uber son trabajadores sometidos al estatuto protector de los trabajadores, y en consecuencia es incorrecto presentarlos, como hace Uber como contratantes individuales o independientes.

En aplicación de esta calificación, el Tribunal también se pronuncia sobre un aspecto muy interesante y controvertido, el relativo a durante qué períodos de tiempo estuvieron trabajando los demandantes, a efectos de su consideración como tiempo de trabajo. La sentencia entiende que  “todo el tiempo que pasa un conductor trabajando en virtud de un contrato de trabajador con Uber London, incluido el tiempo dedicado "de servicio" registrado en la aplicación de Uber en Londres disponible para aceptar una solicitud de viaje, es "tiempo de trabajo" en el sentido de la Directiva y el Reglamento sobre tiempo de trabajo”.

En definitiva, como se decía al comienzo, la profusión de decisiones judiciales que insertan en el ámbito del trabajo subordinado a los trabajadores al servicio de las plataformas digitales, es muy significativa. Dejando de lado el caso emblemático de los “riders” al servicio de las plataformas de entrega de comida, la sentencia del Tribunal federal del trabajo que se ha comentado en este blog de diciembre de 2020 (El tRibunal Federa Aleman y los trabajadores de plataformas) , atendía a un supuesto específico de un crowdworker , y en este se trata de los conductores de Uber. La laboralización de estas figuras que se pretendían colocar en un espacio regulativo “sin vinculaciones” laborales ni de seguridad social está fracasando. Entre nosotros, se espera de manera inminente la conclusión de un texto consensuado en la mesa de diálogo social ceñido eso sí a los “riders” o trabajadores de la food delivery. Estos fallos judiciales, que examinan supuestos de hecho muy semejantes en todos los ordenamientos internos de los países europeos, deben constituir una fuente de información y de legitimación de una política del derecho consecuente. E

l texto de la Sentencia se puede consultar íntegro aquí : Supreme Court 19.02.2021